קווי הלילה מונעים תאונות? NOT

 

כתבה שלי באתר "מידה" – אני מביא אותה כאן לפני העריכה, ובצורה מורחבת יותר.

"טוענים שהקטל בדרכים ירד מאז שהחלה הממשלה הפדרלית לאכוף תקנות בטיחות שונות. הדבר נכון. אבל נכון גם ששיעורי הקטל בדרכים ירדו במשך עשרות השנים שקדמו לאכיפת תקנות בטיחות כלשהן בידי הממשלה הפדרלית. האם המשך מגמה שהייתה קיימת זמן רב לפני שהוחל במדיניות מסוימת מעיד על יעילותה של המדיניות?" (תומס סואל, יסודות הכלכלה, עמ' 311).

בשבוע שעבר העלתה חברת הכנסת זהבה גלאון לדף הפייסבוק שלה גרף המראה שכמות תאונות הדרכים עם נפגעים בסופי שבוע קטנה בשיעור ניכר (21%) בחיפה ובקריות מאז הפעלת "קווי הלילה", הרבה מעבר לירידה שחלה בירושלים (9%) ובתל-אביב (3%), כשלטענתה הדברים נובעים מכך שבחיפה הקווים פועלים גם בשבת; המסקנות הפוליטיות ברורות: יש להפעיל את קווי הלילה בשבת גם בשאר הארץ, ויפה שנה אחת קודם.

זהבה

הנתונים שציטטה גלאון לקוחים ממסמך של מרכז המחקר והמידע של הכנסת שפורסם ב-1 במאי השנה. המסמך, שהוזמן על ידי חבר הכנסת דב חנין מחד"ש ונכתב על ידי ד"ר יניב רונן, בוחן את השאלה האם קווי הלילה תרמו, כמצופה מהם, לירידה בכמות תאונות הדרכים, ומגיע למסקנה כי הייתה ירידה בשיעור תאונות הדרכים בערים הראשיות שבהן הופעלו הקווים עקב הפעלת קווי הלילה, ואף גוזר מכך מסקנה אופרטיבית, ש"לאור זה ראוי לבחון את הרחבת השירות לאזורים ולמועדים נוספים" (עמ' 2 למסמך). גם הטענה של גלאון על היתרון של הפעלת קווי הלילה בשבת משתמעת כבר במסמך, האומר כי "הפער המשמעותי ביותר בנתונים הוא בחיפה, שבה הקווים מופעלים בכל לילות סוף השבוע" (עמ' 8).

פער נתונים כה משמעותי (21% לעומת 9% ו-3%) לא גרם אולי לגלאון להרים גבה, אך לנו כן, ויצאנו לבדוק את נתוני המחקר ואת המתודולוגיה שלו. ייאמר כבר עכשיו: מבנה המחקר, השאלות שהוא שואל ושהוא איננו שואל, השימוש שלו בנתונים ולפיכך גם המסקנות – לוקים בכשלים חמורים ביותר. עקיבא ביגמן ואברהם תומר מ"מידה" כבר עמדו על כשלים במסמכים אחרים של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, ומצער לראות כי גם במחקר הזה הדברים אמורים. המסקנות של כתבה זו צריכות להיות נורה אדומה לא רק לגבי עצם היעילות שבמדיניות הפעלת קווי הלילה, בימי חול או בשבתות, אלא גם קריאת כיוון לגבי כל המסתמכים על נתוני המרכז הזה, הזוכה להילה של מכובדות, אמינות וחוסר פניות: בשום פנים אין לקחת כמובן מאליו אף מסמך היוצא ממרכז המחקר והמידע של הכנסת; כל מסמך יש לבחון לגופו, לאור הנתונים עצמם – אלו המובאים בו ואלו שאינם.

ובכן, המחקר בודק את תאונות הדרכים החמורות שאירעו בזמן הפעלת הקווים (סופי שבוע, בין חצות ל-4:00) בתחומי הערים בשנה שבה הופעלו קווי הלילה לראשונה, וכן שנה לפני כן ושנתיים לאחר מכן, תוך השוואה של השנתיים הראשונות לשנתיים האחרונות. כאן כבר טמון כשל בסיסי: הסתמכות על טווח שנים כה קטן לא מאפשר לבחון את השינוי בכמות תאונות הדרכים בפרספקטיבה של זמן: אם אכן חלה ירידה בשנתיים האחרונות לעומת הראשונות, האם היא חדשה או שמא היא ממשיכה מגמה כללית? המחשה טובה לכך היא בבחינת הנתונים שמביא המחקר על חיפה – הנתונים המובהקים ביותר:

clip_image002

המחקר מציג את הדברים כירידה של 21%, אך למעשה כל הירידה נובעת מהפער החריף שבין 2007 ל-2008. בשאר השנים המצב נשאר כמעט ללא שינוי. קווי הלילה בחיפה הופעלו לראשונה ביולי 2008, ונוספו עוד קווים בשנים הבאות. עיון בנתונים שהוצגו במחקר מעלה פליאה: אם קווי הלילה כה טובים, מדוע כל הירידה בתאונות הדרכים מתבטאת ב-2008, ולא בשנים הבאות, שבה נוספו עוד קווים?

כאן פנינו למחולל הלוחות של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ובדקנו את כמות התאונות עם הנפגעים בלילה באזור חיפה ב-2008, לפי חודשים. הנה הנתונים:

clip_image003

כפי שאפשר לראות, אכן בסוף 2008 חלה ירידה משמעותית בכמות התאונות לעומת התקופה המקבילה ב-2007. לכאורה, ראיה ליעילותם של קווי הלילה. מאידך גיסא, אם נסתכל על חצי השנה שלאחריה, נמצא שלא חל שיפור משמעותי בהשוואת החצי השנה הראשונה של 2008 (שבה לא פעלו קווי הלילה) לעומת זו של 2009; גם בהשוואה כוללת של השנים, כאמור לעיל, לא חל שיפור של ממש, אף שב-2009 נוספו עוד קווי לילה במרחב חיפה.

אופייני לבעייתיות המחקר היא הממצא שלו-עצמו בתל אביב – יפו, המדבר על ירידה של 3% בלבד במספר תאונות הדרכים מאז הופעלו קווי הלילה. ירידה זעומה זו אף קטנה יותר משיעור הירידה הכללית בתאונות הדרכים באותו מרחב, כפי שמציין המחקר עצמו, ואם כן מבין שלוש הערים שנבדקו, העיר הגדולה ביותר מציגה סתירה לתזה של עורך המחקר.

כאמור, המחקר רומז (והפוליטיקאים הנתמכים בו אומרים זאת במפורש) שהירידה הגדולה בחיפה נובעת מכך שבה פועלים קווי הלילה גם בשבת. עם זאת, דבר מתבקש לא עשה עורך המחקר, והוא לבדוק את הירידה בתאונות הדרכים בירושלים ובתל אביב בימים שקווי הלילה פועלים בהם (חמישי ומוצאי שבת) לעומת השבתות. הייתכן שהדבר לא נעשה כיון שהדבר עלול לסתור את המסקנות הרצויות? הנה תוצאות הבדיקה בירושלים

clip_image004

אם נבחן לדוגמה את שיעור התאונות בארבע השנים שבין 2003 ל-2006 ונשווה אותן לתאונות שבארבע השנים שבין 2008 ל-2011 (על 2007, כשנת מעבר, נדלג לשם הפשטות), נגלה כי בסך הכול חלה ירידה של 32% בתאונות הדרכים בסופי שבוע בשעות שבין חצות ל-4:00 – שיעור מרשים לכל הדעות; המעניין מכול הוא שדווקא בשבתות, שקווי הלילה אינם פועלים בהן, חלה הירידה הגדולה ביותר, מ-52 תאונות ל-27 בלבד – ירידה של 48%!

הבה נבדוק את הנתונים בעיר ללא הפסקה:

clip_image005

שוב הנתונים מאלפים: אם נבחן את שלוש השנים לפני הפעלת הקווים (2006-2008) ואת שלוש השנים שלאחר מכן (2010-2012) נגלה ירידה כללית מרשימה של 39%, אך הנתון הבולט ביותר הוא דווקא בשבת – ירידה של 50%!

ולחובבי הגרפים, הנה הדברים בהצגה ויזואלית:

clip_image007

איך ניתן להסביר את הנתונים הללו? האם קווי הלילה מזיקים למאבק בתאונות הדרכים? אפשר להעלות על הדעת שאכן, כך הם פני הדברים. קחו לדוגמה את מיקי כהן, שיושב לו בדירה שלו בשבת בשכונת ארנונה בירושלים. הוא היה יוצא לבלות עם הפרייווט, אבל לחברים שלו מהשכונות האחרות אין אוטו, ואין קווי לילה בשבת. אז מיקי נשאר במקום זה עם החבר'ה בשכונה. במוצאי שבת כבר יש קווי לילה, החברים מגיעים באוטובוס, ומיקי מגיע באוטו שלו. רוצה לומר, ייתכן שקווי הלילה, בכך שהם מעודדים תרבות של חיי לילה, גורמים ליותר תנועה על הכבישים מאשר במצב שבו הם לא קיימים.

אם לא קווי הלילה, מה גורם אם כן את הירידה בשיעור תאונות הדרכים? התשובה יכולה להיות טמונה במגוון תחומים, אם זה שיפור תשתיות בכבישים, אכיפה טובה יותר, שיפור במערכות ההגנה האקטיבית והפסיבית בכלי הרכב החדשים או הטמעה של הרגלי נהיגה טובים יותר בקרב הציבור הישראלי. האם לקווי הלילה גם כן חלק באותה ירידה? כאמור, המסמך של מרכז המחקר והמידע של הכנסת הציג את התשובה כחד-משמעית, וכך ציטטו אותו בהתלהבות עיתונאים ופוליטיקאים שונים; האמת הפשוטה היא שמלבד כמה טענות א-פריוריות הטעונות בירור, אין לדברים כל ביסוס בנתונים בשטח. מהנתונים עולה שדווקא בשבתות, שקווי הלילה אינם פועלים בהם בירושלים ובתל אביב, חלה ירידה גדולה יותר בכמות תאונות הדרכים.

נושא השבתות אינו הנושא היחיד שמחבר המחקר לא בדק לעומקו. דבר בסיסי שהיה יכול לעשות היה לבדוק את שיעור התאונות של נהגים צעירים מתחת לגיל 24 – קהל היעד העיקרי של קווי הלילה. כדי שהטענה שקווי הלילה הם שהובילו לירידה בתאונות תעמוד, יש להראות שההקטנה במספר התאונות קרתה בעיקר אצלם. כאשר בדקתי את הדברים בתל אביב גיליתי שאצלם הייתה ירידה מעט גדולה יותר (36% לעומת 32% בקרב כלל הנהגים), אך לא בצורה מובהקת. בירושלים בכלל לא היו פערים של ממש בין שיעור הנהגים הצעירים לשיעור כלל האוכלוסייה.

דבר זה מעמיד באור אחר את קריאתה של זהבה גלאון ושל פוליטיקאים נוספים להרחיב את קווי הלילה גם לשבתות מנימוק של פיקוח נפש, ובכלל גורם להטיל ספק בטענה השגורה בדבר חשיבותם של קווי הלילה בכל הנוגע למניעת תאונות דרכים. כל זה לא אומר שקווי הלילה הם בהכרח מיותרים; אפשר לתמוך בהם ממגוון טיעונים פוליטיים וחברתיים, ועדיין יש להעמיד דברים על דיוקם: בכל הנוגע לתאונות דרכים, קשה להוכיח תועלת של ממש שנגרמת מהם.

"הדו"ח אומר שקווי לילה הם לא רק מהלך נכון מבחינה חברתית, תחבורתית וסביבתית. זה למעשה מהלך שהוא גם פיקוח נפש", אמר ח"כ דב חנין, מזמין הדו"ח, והוסיף: "אני מעריך שניתן יהיה להגיע להסכמה גם עם גורמים שלא מתלהבים מהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. פיקוח נופש הרי דוחה שבת. אין כוונה להתגרות באף אחד. להפך – המטרה היא להגן על חיי אדם". מעניין אם לאור האמור לעיל, שהנתונים מראים ככל הנראה את ההפך, יצטרף חנין ליזמה לבטל את קווי הלילה לגמרי. סוף סוף, האם פיקוח נפש לא דוחה רעיונות חברתיים אמורפיים?

2 תגובות בנושא “קווי הלילה מונעים תאונות? NOT

השאר תגובה